碧水蓝天大藤峡，

两岸盛开木棉花；

浩荡黔江东逝水，

古老神话多旖旎。

而今截流筑大坝，

高峡平湖美如画；

潮起潮落观澜处，

扬帆破浪映红霞。

黔江，经过一个世纪的变迁，积淀了厚重的人文掌故，许多故事已如江水云烟，被人淡忘。临江聆风，览眺山明水秀、繁花似锦的景象，恬静而欣悦。

近日，笔者与几位好友登上船老板张祟国的“润恒8889来宾港”货轮，探访大藤峡工程蓄水52米高程后，百年水运古道航运的变化。

惊心动魄过船闸

风和日丽的下午，正在闸门引航道排队的张祟国船队接到入闸电话之后，将大藤峡上闸首人字闸门缓缓升起，“润恒8879号”“润恒8889号”以及其他过闸船只一艘接着一艘，从“坝上平湖”引航道缓缓驶入闸室。

闸室有效长度280米，宽度34米，可容3艘2000吨级的货轮进闸，2艘5000吨级的货轮通过。润恒船队5600吨级（载货量）货轮长达86米，两艘并排宽度已达32米，进入闸室后，左右两边空隙仅剩1米，驾驶员需要具备极高的操纵能力。大家在赞叹驾驶员高超驾驭技术的同时，倍感惊心动魄。

待闸室内挤满下航的船只，上闸门便缓缓关上。闸室里，船只需系缆固定。

随着底闸泄水廊道打开，闸内船只与闸室水位标尺一同平稳下降，船上的人纷纷跑到窗前，观看“水落船低”的奇妙景观。此时，人在船上，船在闸中，往上仰视，两边高耸的直立墙遮天蔽日，像被装在巨大的容器里。约莫一个小时，船只便从52米高程垂直降落至26.5米。待船闸里的水位与下游河面齐平，单扇重达1295吨的“天下第一门”——下闸门开启，轮机轰鸣，驾驶员们便驾驶货轮，继续向下游驶去。

风雨人生“船二代”

船老板张祟国现年47岁，是武宣县三里镇下江村委三家村人，从小生长在江边，喝着江水长大，看着父亲开船，听着父亲讲江河上的故事。在他的记忆里，当时的船均是清一色的低矮机帆船，行走船舱需低头弯腰，每日枕着江水声入眠。1994年高中毕业，张祟国便跟随父亲跑船，记下各个险滩的河况、礁石和冬夏风向。当时开的是200吨级的货船，运载木头或粮食往广东。1983年后，运载的多是竹子、钢材以及水泥。

2011年，张祟国开始自己跑船，一艘2300吨级的货轮主要运载钢铁中板、冷铁卷和热铁卷，每卷重达20余吨。当时，达到2000吨级的货轮在整个武宣不到10艘。去年，武宣港迎来第一艘5000吨级轮船，张祟国立即筹钱与朋友合股，成立一家水路运输公司。随后，该公司从桂平造船厂购入两艘4800吨级和一艘5600吨级货轮。目前，该公司拥有1000吨级以上大小船只共7艘，员工共有几十人。

5600吨级货轮彪悍而气派，是目前黔江内河航运船舶最大的货轮，往返珠三角一次，利润可观。偌大一艘货轮，只配船长、大副、轮机和水手即可启航。

船队通常拉运石渣、白云石或集装标箱，均是机械化装卸。若是装石渣，5000多吨的载量3个小时即可装满。由于船体较长，在观察货轮首尾水位线平衡时，船长需驾驶小艇在外围上下察看，在装载机器和传送带的轰鸣声中向船上人打手势，再由船上人向操机者打手势。输送架伸出的部分底座设有半圆轨，通过走轨和船只的移动可变换石渣倾倒的位置，直至将船舱装满。

“他们开船有白班也有夜班，和汽车夜驾开灯不同，轮船夜航要关掉前照灯，只开桅杆灯。”张祟国说，原因在于河水的折射，灯光均被水面吸收，眼前的景物变得灰蒙。不开灯时，舵手仅靠水面、河岸和天空判断航道。另外，货轮也有特殊的辨别功能，可帮助航员提前发现周围的船舶及物体，安全航行夜江之上。

作为一名水运一线的亲历者，不同季节的河况、水多水少、浪高浪低、滩大滩小、载多载少，张祟国了然于胸。而今，他的驾驶航线除西江外，还到达上游红水河以及左江和右江。

黔江船妇忙生计

去年9月，大藤峡工程水库水位首次达到52米高程，5000吨级（运载货量）货轮可直达来宾三江口新东港。然而，大坝下游水域枯水期通航深度只有1.7米，5600吨级的货轮满载时吃水深度达4.5米，在大坝上游畅通无阻，经过大坝下闸时，只能减载营运。原载5000多吨的货轮只能装载2500多吨，造成极大的空间浪费。

去年初冬的一天，在武宣东门塘菜市场，一名妇女用蛇皮袋装满一大摞青菜，吸引众人的目光，当摊贩问她：“你是做小炒店还是大排档？”妇女一脸无奈地说：“不是的，我是船上人。大藤峡蓄水后，我们排队过闸要等上六七天。”原来，在大坝未建之前，这里每天上下通航的船只约为400艘，蓄水后每天只开放4闸，过闸的船舶不到40艘，排队过闸的船只最快要等三四天，慢的要等六七天。大坝上下滞留的货轮为数不少。

黔江是武宣的母亲河，黔江河畔的人们享受着她的馈赠。多少年来，黔江水运曾是武宣的一道风景、一段记忆。从某个角度说，黔江的历史是一部江河劳役史，最辛苦的就是每天为生计而忙碌的船工。

家住西街的黄彩莲现年80岁，是上世纪五十年代的码头装卸工，每天背负沉重的中粮麻包下船，大米和玉米每包重达100公斤，谷子每包75公斤，一只船要装上几天几夜。“肚子饿时，就拎过粥筒，灌几口后立马去扛包。”黄彩莲老人说。炎热的夏季，人们的衣服全被汗水浸湿，寒冷的冬天，人们打着赤脚，脚板冷得发麻。黄彩莲每天有扛不完的大米，和家人每餐吃的却是野菜粥。

当年同在搬运社做工的黎慧金说，装卸工非常辛苦，船一到就做工，不分昼夜。当时运下广州、梧州的都是中粮或玉米，女人力气虽小，但她们从不甘居人后。每天辛苦下来只挣到6角钱，每餐吃辣椒送粥。日复一日，她们的青春在“吱吱呀呀”的橹声中，在往往返返的搬扛等动作中消逝。1990年8月1日，武宣大桥通车，陆路代替水路，所有装卸工完成“历史使命”，这些像蚂蚁一样勤奋的女工也就自然退职。在这些老人的记忆里，世界还是那个“装不完的武宣，吃不完的广州”。

“双狮”河面千吨船

时代进入新千年。双狮码头河面，碧水蓝天，银波摇曳。昔日停靠木帆船的码头，停泊的都是1000吨级货轮，有的是途经停泊，有的是本县歇航。改革开放以来，河面的轮船逐渐增多，代替昔日的木帆船，并由此造就一批新一代年轻货轮老板。

陈田献是土生土长的武宣县下江村村民，他原来只是一只30吨木船的主人，如今已拥有一艘千吨级的大货轮。对于多年的河运生涯，他侃侃而谈：“旧时，黔江河道走的30吨舵桨船，需要12个划船手，下一趟梧州来回至少要一个月，下到珠江三角洲来回需要49天。”而他驾驶的货轮跑一趟珠江三角洲，来回只要一个礼拜，运载的多为白糖、水泥、石粉等货物，货源主要来自武宣县、象州县石龙镇及柳州等地，载运全是集装箱。

陈田献介绍，河道最大的险滩是勒马和大藤峡。这些年，政府不断拨款，派出工程队炸礁疏浚，解除遗留水患，使黔江成为常年可通行千吨级货轮的二级航道。开通武宜至珠江三角洲集装箱航线后，安全系数大大提高。如今，黔江流金淌银，陈田献和其他同行一样，对跑河运充满信心。

武宣黔江焕发活力

“石龙对石虎，银子万万五。”这句流传于当地的童谣说的是江底沉船的损失。大藤峡工程建成之前，大藤峡险象无处不在：从勒马入水口起，辗转流经三门滩、大神滩、小神滩、马回滩等20余处险滩，航道弯曲，江浪奔啸而下，像一道道“鬼门关”，时刻威胁着航行的安全。绵延40余公里的单航道，航程达3个多小时。乘船过往，不难看到搁浅的货轮露出水面的桅杆，令坐船者触目惊心。张祟国说，此前，搁浅、沉船事故多是险滩触礁所致。

如今，蓄水后的黔江，江平水阔，除该流域仍保留几处岸标、浮标外，原有航标已无踪迹，再也看不到急流险滩。黔江几十个险滩的名字，终于在大坝蓄水后消失了，一如历史的余音，正在幽幽远逝。

早春的黔江，波光粼粼，空气清新。眺望两岸高山，满目翠绿，山花烂漫。黔江是古老的、历史的，同时它又是年轻的、现代的。古迹、生态、民风、商业……一切都焕发出新时代的活力。今后，随着黔江航运事业远景的逐步实施，黔江将成为优良的水运通道，与武宣一道繁荣发展。